FIA překvapila svět formule 1, když v půlce sezóny rozhodla o zákazu systému FRIC. Jaký dopad bude mít postavení hydraulického propojení náprav mimo pravidla?
Technické regule formule 1 zakazují používání aktivních pohyblivých prvků, které ovlivňují aerodynamiku vozu. V minulosti se tak pod lupu Mezinárodní automobilové federace dostala celá řada komponent.
V průběhu sezóny 2006 byly například zakázány hmotové tlumiče týmu Renault, v roce 2010 naopak nebylo znemožněno používání systému F-duct s odůvodněním, že jezdec není považován za pohyblivý prvek vozu.
V současné době všechny týmy v nějaké podobě používají systém hydraulicky propojující přední a zadní nápravu, obecně označovaný zkratkou FRIC (front/rear interconnected). Systém je ve své podstatě pasivní, technickým pravidlům tak vyhovuje.
FIA však nyní překvapivě rozhodla, že systém za legální nepovažuje. V každém z následujících závodů tak hrozí, že kterýkoliv tým systém FRIC používající může být buď samotnou federací, nebo některým z konkurenčních týmů nahlášen ředitelství závodu, jehož komisaři mohou tým potrestat, v případě nevyhovění technickým předpisům až diskvalifikací.
Jak FRIC funguje?
S tím, jak od 80. a 90. let rostla důležitost aerodynamiky podlahy vozu, stala se klíčovou potřeba udržovat stálou světlou výšku v průběhu jízdy.
Ta může být narušena reakcí vozu na setrvačné síly. Při brzdění může docházet k „potápění“ vozu za přední nápravou, v zatáčkách má zase vůz tendenci naklánět se na vnější stranu. Při kombinaci obou pohybů se pak vůz vzhledem k vodorovné podložce, tedy trati, může naklánět také mezi protilehlými rohy vozu.
V éře aktivního zavěšení se o udržování stálé světlé výšky starala elektronika, jednalo se však o aktivní zasahování do aerodynamiky vozu. Jeho zákaz v roce 1994 vytvořil nutnost docílit vyrovnávání zmíněných pohybů pasivně.
Co říkají regule?
10.1.2: Zavěšení musí být uspořádané tak, aby reagovalo pouze na změny zatížení na kolech.
10.2.2: Jakékoliv poháněné zařízení, které je schopno měnit konfiguraci nebo ovlivňovat chování jakékoliv části zavěšení je zakázané.
10.2.3: Žádná úprava systému zavěšení nesmí být prováděna, pokud je vůz v pohybu.
FRIC spočívá ve vyrovnávání pohybu některého ze zavěšení kol roznesením jeho účinku hydraulickým systémem na ostatní kola.
Zavěšení každého kola je opatřeno tažnou nebo suvnou vzpěrou (pullrod nebo pushrod), podle konkrétního návrhu vozu. Vzpěry jsou přes vahadlo připojeny k vozu, opačné konce vahadel jsou spojené válcem s hydraulickou kapalinou. Válec je rozdělen pístem na dvě komory.
Příslušné komory na přední a zadní nápravě jsou propojeny hydraulickým vedením opatřeným systémem ventilů, které pomáhají ladit odezvu systému na pohyb pístů. Pohyb přední nápravy je tak hydraulicky přenesen na zadní nápravu a naopak.
Úpravou velikosti válců a ventilů je možné rovněž ladit „přisednutí“ monopostu ve vyšších rychlostech způsobené přítlačnou sílou zadního křídla. Při tomto jevu se mění úhel sklonu křídla a snižuje se jeho odpor, což vede ke zvýšení maximální rychlosti.
Pokud systém zkomplikujeme a každému kolu přiřadíme vlastní válec, může nejen jedna náprava reagovat na druhou, ale systém umožňuje také vyrovnávání účinků mezi levou a pravou stranou vozu. Kontrolujeme tak všechny výše zmíněné pohyby, které podlaha vozu vykonává vůči dráze.
Dopad zákazu systému FRIC
Systém je v principu jednoduchý, velice náročné je však jeho správné vyladění. Výhodu tak v současné době mají týmy, které FRIC používají již delší dobu. Jako první se systémem do F1 přišel v roce 2008 Lotus (tehdy Renault), následovaly jej Mercedes, Ferrari a Marussia.
Zbavit vůz systému FRIC přitom není tak jednoduché. Nejde pouze o náhradu hydraulicky propojených prvků zavěšení mechanickými nepropojenými. Funkce systému totiž ovlivňuje světlou výšku, mechanické i aerodynamické vlastnosti. Změnit se tak bude muset celá řada komponent.
Složitější hlavolam proto čeká na týmy, které své vozy postavily plně kolem konceptu propojených náprav, zatímco stáje, jež jsou teprve v úvodu vývoje svého systému, budou schopny rychleji couvnout. Některé týmy dokonce testovaly nepropojené nápravy začátkem minulého týdne na Silverstonu.
Dá se tvrdit, že nenadálý zákaz systému FRIC může být nebezpečný, jelikož některým týmům může přivodit vážné problémy s vyvažováním vozu. Nová situace však spíše znamená, že některé stáje budou muset volit větší kompromisy při řešení ovládání vozu a jeho předvídání.
Každá změna pravidel někoho ovlivní více, někoho méně. Dá se předpokládat, že výše zmíněné stáje budou na zákazu systému FRIC tratit nejvíce. Tak jako u každé změny však rovněž platí, že dříve se nové situaci budou schopny přizpůsobit bohatší stáje s lepším zázemím.
Zákaz systému FRIC tak může v úvodu své platnosti přinést několik překvapení, obecně by však nemělo dojít k výraznějším změnám v rozložení sil či narušení dominance Mercedesu.