Často se píše, že Haas odebírá spoustu dílů od Ferrari... co říkají pravidla a jak jsou na tom ostatní týmy?
Až na uplynulou Velkou cenu Číny jsou dosavadní silné výsledky týmu Haas příjemným překvapením, protože v prvních závodech sezóny se mu dařilo nad očekávání dobře.
Obzvláště když uvážíme, že již při debutu měl na kontě více bodů než všechny nedávno nově vzniklé týmy, které se v posledních letech nedokázaly vymanit ze zadních řad a kromě Manoru do jednoho zanikly. Srovnatelný debut se naposledy povedl Toyotě v roce 2002.
Není tajemstvím, že klíčem k úspěchu americké stáje Haas je zejména spolupráce s Ferrari a neortodoxní přístup ke stavbě auta. Gene Haas se prostě rozhodl nakoupit vše, co pravidla umožňují, od Ferrari a sám postavit jen nutné minimum, aby se mohl nazývat konstruktérem. Ozývají se proto i kritické hlasy, poukazující na to, že Haas nemá daleko od zákaznického auta. Co na to tedy říkají pravidla?
Očima pravidel
Podle platných sportovních pravidel je šampionát Formule 1 soutěží konstruktérů. Aby se tým mohl nazývat konstruktérem, musí navrhnout a postavit šasi (to zahrnuje monokok, přední nárazovou strukturu a ochranné struktury při převrácení) a také celou karoserii vozidla (tedy všechny křídla, podlahu, kryt motoru a bočnic a podobně).
Vše ostatní si týmy mohou zakoupit hotové, klidně i od konkurentů. To se samozřejmě týká pohonných jednotek, celých převodovek i se zadními nárazovými strukturami a hydraulikou, chladicích systémů, náprav, elektroniky, či systému řízení.
Toto vše a ještě mnoho dalšího má Haas s Ferrari společné. Na obrázcích níže vidíme jen pár ukázek součástí sdílených oběma auty.
Detail přední části Haas VF-16 (nahoře) a Ferrari SF16-H (dole) ukazuje identické systémy chlazení brzd a stejné nápravy na obou vozidlech
Dokonce i volant monopostu Haas VF-16 je identický s volantem Ferrari SF16-H.
Zmínili jsme, že konstruktér musí sám navrhnout a vyrábět šasi a karoserii. Dá se to ale velmi snadno obejít tím, že si to všechno jednoduše nechá vypracovat na zakázku.
Outsourcing v F1
Pravidla umožňují outsourcovat výrobu vozidla na třetí stranu za předpokladu, že tým má výhradní právo na všechny součástky a daná třetí strana není soutěžícím v šampionátu Formule 1.
Pokud tým outsourcuje i design, pravidla navíc říkají, že subjekt, který má design na starosti, nesmí přímo ani nepřímo navrhovat součástky žádnému jinému týmu. Právě toto využil Haas, který při návrhu a výrobě karoserie a šasi vydatně spolupracuje s Dallarou.
Je ale třeba říci, že v poměrech F1 není takový postup ničím neobvyklým. Také HRT si nechalo svůj první monopost vyrobit na zakázku u Dallary a mnohé stáje v průběhu let také ve větší, či menší míře outsourcovali design.
Možná si také vzpomínáte na to, že vozy Red Bullu a Toro Rosso byly do roku 2010 prakticky identické. Dietrich Mateschitz tehdy šikovně obešel pravidla založením společnosti Red Bull Technology, která byla nezávislá od jeho dvou týmů, a oba na ni design vozů outsourcovali.
V minulosti byly totiž pravidla v tomto směru velmi vágní. Konstruktéra definovali jako subjekt, který je držitelem práv duševního vlastnictví k návrhu šasi. Až podpisem šesté Concordské dohody vstoupila v platnost přísnější konstruktérské pravidla. Ty se pak postupně uvolňovala zkracováním seznamu součástek, které musí konstruktér navrhnout a vyrobit, až na dnešní podobu.
Nakonec nemusíme jít ani daleko do minulosti. Stačí se podívat na současný startovní rošt, kde vidíme několik šasi postavených společností EPM Technology. Její služby dlouhodobě využívá například Force India, Manor a další.
Převodovky
Velmi běžným a populárním druhem outsourcingu v F1 je i nákup převodovek. Zmíněná Force India momentálně jezdí se starším modelem převodovky vyrobené Mercedesem.
Manor dokonce využívá převodovku i se zadní nápravou koupenou od Williamsu. Scuderia Toro Rosso dodnes nakupuje převodové ústrojí u Red Bull Technology, i když převodovou skříň si Italové tradičně staví sami. A v neposlední řadě i Sauber spolu s pohonným ústrojím Ferrari odebírá od italské stáje převodovky.
Takže jak vidíme, i díky příchodu týmu Haas, hranice mezi konstruktérem a týmem provozujícím zákaznická auta, je dnes poměrně tenká.
Zda je tento stav správný nebo ne, to už je na jinou debatu, ovšem nelze mu upřít, že dává nováčkům lepší šanci naskočit do rozjetého vlaku.
Haas se své šance chopil dobře a kvůli svému raketovému startu se stal pro některé trnem v oku. Faktem však zůstává, že jeho byznys model není pro šampionát F1 žádnou novinkou. Na startovním roštu máme i další týmy využívající outsourcing a v minulosti jsme dokonce měli i případy plně zákaznických aut.
Bylo to až v roce 1981, kdy byla podepsána první Concordská dohoda, která zákaznické vozy z F1 až na pár výjimek odstranila. Haas je nyní pouze předmětem politického boje o moc, kterou si pro sebe chtějí uzurpovat tovární týmy, dlouhodobě lobující za návrat zákaznických aut. Ohroženými se proto cítí privátní týmy bez podpory velkých automobilek jako Sauber či Williams.
Foto: Getty Images / Clive Mason