Mercedes má při vývoji pohonné jednotky zcela odlišný přístup od Hondy a zatím slaví větší úspěch. Výrobci zároveň dosahují stále vyšší efektivity.
Ve formuli 1 dnes máme čtyři výrobce, kteří jdou odlišnými cestami. Mercedes bude chtít letos najít další výkon a zachovat si bravurní spolehlivost. Ferrari se bude chtít na svého rivala dotáhnout a Renault s Hondou se výrazně zlepšit.
Jonathan Noble z Motorsport.com se podíval blíže na to, co můžeme u výrobců očekávat a kterým směrem se bude vývoj nadále ubírat.
Výrobci mají odlišné přístupy. Na jednom konci je nepochybně více než úspěšný Mercedes. Ten rozdělil své turbo tak, že dal kompresor na jeden konec motoru a turbínu na druhý konec.
Honda na to šla jinak a v rámci wokingské filozofie „size zero“ umístila kompresor mezi řadami válců.
Někde uprostřed toho jsou Renault a Ferrari, kteří se zatím neodhodlali vydat některou z radikálních cest. Existují ale náznaky, že také Scuderia bude významně měnit koncepci pohonné jednotky.
Koncept Mercedesu alespoň dnes vypadá jako výhodnější, protože mu poskytuje prostor pro zvětšování turbíny.
Na druhou stranu to není tak jednoduché. Pohonná jednotka je velmi složitá a na trati nakonec rozhoduje síla celého balíku – tedy včetně aerodynamiky. Ta je ovlivěna i integrací pohonné jednotky do šasi.
„Body pro šampionát se dávají v neděli odpoledne a ne v kvalifikaci,“ říká šéf motorářů Mercedesu Andy Cowell. „Takže je potřeba udělat analýzu – jaký je poměr důležitosti těchto věcí?“
„Je to o tom, že stojíte v první řadě, ale pak se trápíte s energií ve druhém kole? Nebo o tom, aby jste odjeli skutečně solidní závod? Všichni výrobci to musí vyvážit. Ovlivní to způsob, jak dimenzujete turbo.“
Cowell říká, že pokud je zřejmé, že MGU-K či výkonová elektronika nebudou efektivní, nemá smysl dělat velkou turbínu.
Pokud z turbíny přijde do MGU-K třeba 100 kW, ale na klikovou hřídel se pak dostane jen polovina, tak to se všemi chladicími systémy, které mají pochopitelně nezanedbatelnou hmotnost, nemá smysl.
Větší efektivita
Příští rok se má sice vývoj pohonných jednotek zrušením žetonů ještě více otevřít, ale velké změny již nejspíše nepřijdou. Prostor bude zejména ve zvyšování efektivity.
Technologie jde v tomto ohledu velmi rychle kupředu. Tak trochu předchůdce dnešních hybridů – KERS, měl na začátku hmotnost 107 kg a účinnost 39 %.
Když týmy vyjely poprvé s hybridními motory, měl ERS hmotnost 24 kg a účinnost 80 %. Nyní to má být 20 kg a 95 %.
„Ano, tyto dvě oblasti se budou zlepšovat,“ pokračuje Cowell. „Efektivita ICE (spalovací motor) půjde stále nahoru a efektivita turba půjde také nahoru. To znamená, že se bude velikost turbíny zvětšovat, aby neokrádala motor.“
Foto: Getty Images / Clive Mason