Změny pro letošní sezónu (2012)

1. SPORTOVNÍ PRAVIDLA
2. TECHNICKÁ PRAVIDLA

SPORTOVNÍ PRAVIDLA

• Vozy se už nesmějí účastnit předsezónních testů, aniž by prošly všemi nárazovými testy.
• Maximální doba trvání závodu nyní bude čtyři hodiny, aby nedocházelo k tomu, že s dlouhým přerušením může závod trvat až osm hodin, pokud to není jinak omezeno (reakce na Kanadu 2011).
• Jeden třídenní test se uskuteční během sezóny, dříve nebyl žádný.
• Všechna rozhodnutí stewardů, proti kterým není odvolání, jsou teď v pravidlech na jednom místě, místo několika.
• Všechny pneumatiky alokované jezdci pro závodní víkend teď můžou být použity první den volných tréninků, v minulosti mohly být použity jen tři sady.

Souboje
Zvlláštní pozornost si zaslouží především článek 20.3 Sportovních pravidel, který reguluje souboje na trati: "Při bránění pozice není dovoleno změnit pozici více než jednou. Jezdec, který bránil svoji pozici mimo závodní stoupu a pak se do ní vrací, by měl při nájezdu do zatáčky ponechat volný prostor mezi okrajem trati a svým vlastním autem alespoň o velikosti šířky vozu."

Světová rada také schválila, že si jezdci nebudou smět zkracovat trať například jako Sebastian Vettel v zaváděcím kole korejské kvalifikace. V pravidlech to FIA zachytila v článku 20.2 takto: "Jezdec nesmí opustit trať bez ospravedlnitelného důvodu."

Safety car
Letos bude znovu umožněno vozům, které při výjezdu safety caru ztrácejí jedno a více kol na vedoucího jezdce, aby předjely startovní pole a zařadily se na jeho konec. Je to z toho důvodu, aby při restartu nepřekážely ostatním v bojích o pozice.

Důležité ale je, že to vedení závodu nemusí umožnit při každém výjezdu safety caru. Pokud na to podle ředitele závodu nebudou vhodné podmínky, předjíždění nepovolí a jezdci o kolo zpět budou muset zůstat pod safety carem na svých místech.

Výjimky pro zákaz noční práce
V loňské sezóně platil ve formuli 1 zákaz noční práce, který byl zacílen na členy týmu, jejichž práce souvisí se závoděním, tedy především na mechaniky a inženýry. V Singapuru ale došlo k několika nedorozuměním a FIA udělovala tresty i za lidi od sponzorů, médií apod. Letošní pravidla už obsahují výjimku, podle které se zákaz noční práce na okruzích nevztahuje na pracovníky cateringu, médií a marketingu týmů.

TECHNICKÁ PRAVIDLA

Nižší nosy
Nosy vozu jsou sníženy na výšku 550 milimetrů nad referenční desku (v roce 2011 bylo maximum 625 mm). Cílem je zajistit, aby nosy vozu byly určitě nižší, než jsou boční strany kokpitu. Sníží se tak riziko poranění jezdce v situaci, kdy jeden monopost narazí nosem do jiného vozu ze strany.

Panely
Součástí konstrukce šasi jsou panely, které jsou homologované, to znamená standardizované. Jejich úkolem je zajistit určitou odolnost při nárazu, aby byl ochráněn jezdec. Opět pro případ bočního nárazu byla výška bočních ochranných panelů navýšena na 550 mm nad referenční desku (stejná hodnota jako maximální výška nosu).

Otvory v karoserii a aerodynamika
Byla odstraněna šedá zóna Technických pravidel týkající se otvorů v karoserii pro jednotlivá ramena zavěšení kol. Každé rameno teď může mít jen jeden otvor v karoserii. Je to proto, že otvory v karoserii inženýři využívají pro vylepšování aerodynamiky vozu a podle letošních pravidel bylo možné ramena zavěšení zkonstruovat tak, že se na úrovni karoserie vlnila - vstupovala a vystupovala z karoserie na několika místech. Na každém z nich tak vytvářela legální otvor pro účely aerodynamiky. To už nebude příští rok možné.

Rozložení hmotnosti
Při příchodu Pirelli do formule 1 se týmy dohodly, že rozložení hmotnosti vozu bude pevně stanoveno v poměru mezi přední a zadní nápravou 46:54 (+- 0,5 procenta). Bylo to z toho důvodu, aby byl eliminován faktor náhodnosti, kdy by někdo trefil správné hodnoty rozložení hmotnosti náhodou a získal moc velký náskok před ostatními, nebo v opačném případě někdo hodně ztrácel. Toto omezení se ale týmům natolik zalíbilo, že jeho platnost byla prodloužena až do roku 2013.

Bezpečnostní úchyty kol
Od roku 2011 musí být každé kolo vozu jištěno hned dvěma lanky. Mají zabránit oddělení kola od vozu v případě, že se zlomí zavěšení. Volně poskakující kola po trati jsou nebezpečná pro ostatní jezdce, traťové maršály a diváky. Pravidla pro rok 2012 nově jasně vymezují, že každé lanko musí mít svůj vlastní úchyt, doteď ho mohly mít společný.

Kamery
Pravidla pro rok 2012 zlepšují pozice televizních kamer na vozech. Kamery umístěné v nose vozu a nad hlavou jezdce teď musí mít dostatečně velký záběr. V minulosti se stávalo, že se kamery staly obětí aerodynamiky a byly natočeny tak, že snímaly například především přední křídlo, místo toho, aby poskytovaly zajímavé záběry dění před vozem.

Zavěšení kol
Pravidla nově eliminují volnost, která byla doposud ponechána horním ramenům zavěšení, která drží kola. Existovala obava, že někdo této volnosti zneužije a vymyslí velké rameno tvarované pro aerodynamické účely.

Podlaha vozu
Podlaha vozu musí být plochá, ale protože udělat ji dokonale rovnou není možné, existovala tolerance +- 5 milimetrů. Kvůli podezření, že tuto toleranci některé týmy zneužívají pro tvarování podlahy, byla snížena na +-3 milimetry.

Hélium
Některé týmy využívaly hélium pro pohon svých pneumatických pistolí, které používají mechanici na matice kol. Jelikož se jednalo o drahou záležitost, bylo hélium pro tyto účely zakázáno.

Boční nárazové struktury
Každý vůz má po stranách šasi nárazové struktury, které mají za úkol zmírnit následky nehod. Tyto struktury jsou prověřovány v nárazových testech ze strany. Výdrž při zatížení shora dokládaly týmy jen pomocí výpočtů, příští rok bude i tato vlastnost prověřována testy.

Výfuky
Rok 2012 přinese konec foukání výfukových plynů do difuzorů. Pravidla určují, že výfuky musí směřovat v určité definované oblasti zadní části vozu nahoru. Takové koncovky výfuků byly k vidění naposledy v roce 2008. Pravidla přísně omezují úhel natočení koncovek a jejich rozměry, aby byl co nejvíce omezen vliv výfukových plynů na aerodynamiku vozu. Ten sice nebude nulový, ale bude mnohem menší než letos.

Technická nařízení
FIA týmům říkala, jak mají provozovat elektroniku svých vozů prostřednictvím technických nařízení. Pro rok 2012 se tato nařízení stávají přímou součástí Technických pravidel.

Převodovky
FIA v nových pravidlech poměrně významně upravila části, které se týkají řazení rychlostních stupňů. Evidentně se snaží zabránit používání takových elektronických pomůcek, které by svými funkcemi pomáhaly kompenzovat zákaz asistentů pro rozjezd (uplatnění zejména na startu do závodu).

Pravidla teď jasně říkají, že až na výjimky (řazení, zásah systému proti zhasnutí motoru apod.) musí spojka pracovat jen na povel jezdce. Spojku jezdci používají právě na startu, a že jde federaci právě o ně, naznačuje článek 9.8, který se týká řazení. Ten zdůrazňuje zákaz automatického řazení a přináší další zajímavé omezení, které říká, že na startu závodu je do rychlosti 100 km/h povolena jen jedna změna rychlostního stupně (pokud všechny stupně umožňují dosažení této rychlosti). Podobně to platí pro zastávky v boxech. Tam po opuštění boxového stání může jezdec přeřadit, až když se přiblíží alespoň na 10 km/h k omezení maximální rychlosti, které v pit lane platí.

Další zajímavé omezení říká, že počet rychlostních stupňů, které jezdec může zařadit, musí být pořád stejný, když je vůz v pohybu. To je faktický zákaz elektronických pomůcek, které by bránily za jízdy zařadit rychlostní stupeň nevhodný pro aktuální rychlost vozu.

Řídící elektronika navíc nesmí akceptovat vícenásobné požadavky na přeřazení, vše musí jít postupně za sebou, tzn. pokyn jezdce páčkou na volantu - příjem požadavku elektronikou - přeřazení v převodovce. Až po ukončení této sekvence může začít nová pro další řazení. To například znamená, že jezdec nemůže před zatáčkou velmi rychle za sebou pětkrát zmáčknout páčku řazení a nechat elektroniku, aby si s jeho vícenásobným pokynem poradila. Dokud nedojde k prvnímu podřazení, systém vozu nesmí akceptovat žádné další požadavky na řazení.

Pravidla také stanovují maximální čas, během kterého musí vůz přeřadit, při řazení nahoru je to 200 ms, při řazení dolů 300 ms.

Předehřívání pneumatik
Článek 12.7 říká, že jediné povolené zařízení pro předehřívání pneumatik jsou elektrické dečky, které na pneumatiku působí zvenčí. To znamená, že už nebude možné používat jiné pomůcky, které působily přes ráfky.

Motory
Ve formuli 1 jsou zakázané také všechny systémy jízdní stability, kontroly trakce apod., ale týmy je zřejmě dokázaly alespoň částečně kompenzovat různými mapami (nastavení) motoru. V Technických pravidlech se totiž mnoho změn týká průběhu točivého momentu motoru a elektronického řízení samotného agregátu.

V článku 5.5 je vymezena přímá vazba mezi pozicí plynového pedálu a přísunem točivého momentu. Změna nastavení reakcí motoru na plynový pedál je možná už jen při přezutí mezi suchými a mokrými pneumatikami. To znamená, že přísun výkonu bude možné měnit jen při proměnlivém počasí.